Ze starého webu …

Detonační motor Drone 29

Detonační motory používané v Evropě od roku 1941 byly pro Ameriku do značné míry neznámé. To se začalo měnit po skončení 2 sv. války, kdy si vracející američtí vojáci přiváželi evropské motory a mezi nimi i detonační francouzské Microny o objemu 4,99 ccm s pevnou kompresí a také v Británii vyráběný Owat 5 ccm, který byl skoro klonem motoru Micron. Tyto motory se staly inspirací pro Leona Shulmana, zkušeného modeláře známého svými modely Sky Scraper, Sky Rocket, Wedgy, Banshee, Zoomer a Zomby. Shulman vedl diskuse se svými kamarády o možnostech využití detonačních motorů v Americe a po zajištění finanční podpory blízkého přítele začíná projekční práce na motoru a připravuje nástroje a nářadí pro výrobu a montáž motorů. V roce 1947 přichází s první verzí Dronu. Byl to motor s pevnou kompresí s objemem 4,85 ccm (0,297 cu.in.) s vrtáním 16,67 mm a zdvihem 22,22 mm. Kompresní poměr je pevný, 18:1, hmotnost motoru je 275g. Motor se prodával za tehdy značnou cenu 21,5 Dolaru. Kliková skříň a válec je odlitek z hliníkové slitiny, ocelová kliková hřídel je u první verze uložena v bronzové pouzdře, vložka válce je ocelová. Ocelová je i ojnice, ojniční oka jsou vypouzdřena bronzem. Píst je litinový, na straně přefukového kanálu je horní plocha pístu částečně odfrézována a tím je vytvořen deflektor. Hlava z hliníkové slitiny je k válci připevněna čtyřmi šrouby. Motorů této verze bylo vyrobeno asi 10 000 ks.

Druhá verze motoru s uložením klikové hřídele v kuličkovém ložisku byla zavedena do výroby v druhé polovině roku 1948. Od první verze se značně liší, v podstatě zůstalo jen několik shodných dílů s první verzí. Kompresní poměr se zvýšil na 18,5:1 a motor byl dodáván bez nádrže. Této verze bylo vyrobeno asi 5000 ks. Obě verze motoru používají palivo složené ze 75% etheru a 25% minerálního oleje SAE 20 nebo SAE 30. Podle údajů výrobce motory točily s vrtulí 14×6 4850 ot/min, s vrtulí 12×8 5500 ot/min a s vrtulí 10×10 5290 ot/min, špičkový výkon motoru se blížil hodnotě 0,24 BHP. Drony byly velmi spolehlivé a výkonné, objevily se i mimo USA, známý britský modelář plukovník CE Bowden použil Drona pro pohon svého modelu o rozpětí 2400 mm a výkonem motoru byl nadšen.

Ale i přes dobré výkony a precizní zpracování těchto motorů výroba končí v roce 1949 a to hlavně zásluhou raketového nástupu používání motorů se žhavicí svíčkou, jako byl v té době Fox 35. Možná i proto se poměrně značné množství Dronů dochovalo do dnešní doby ve velmi dobrém provozním stavu. Velký nadšenec pro motory Drone p. Adrian Duncan tyto motory ke své plné spokojenosti používá a zdaleka není v USA sám. Jedinou komplikací provozu detonačních motorů v USA je značné omezení dostupnosti etheru, které plyne z jeho používání při nelegální výrobě drog. Američané proto používají jako náhradu různé startovací kapaliny pro spalovací motory , které obsahují kolem 40-70% etheru, zbytek jsou heptanové složky. Údajně nejlepší je přípravek John Deere s obsahem etheru až 80%. Drona první verze se mi podařilo zakoupit, motor je ve velmi dobrém stavu a tak po kontrole dotažení šroubů jsem ho připevnil na zkušební prkénko. Namíchal jsem palivo podle doporučení výrobce složené ze 75% etheru a 25% motorového oleje M6 SAE 30 a důkladně je promíchal. Chvíli jsem se trápil s vhodným nastavením jehly karburátoru, začal jsem na doporučených čtyřech otáčkách a jednom protočení vrtule s prstem ucpaným karburátorem pro nasátí paliva. Motory jsou údajně velmi citlivé na zaplavení. Motor se sice po každém protočení ozýval ale neudržel se v chodu a přitom jsem si všiml, že mi padá palivo v hadičce zpět do nádrže. Začal jsem postupně přivírat jehlu tak, aby po nasátí sloupec paliva v hadičce nepadal, to nastalo při třech otáčkách jehly. Po dalším nasátí a protočení vrtule se motor rozeběhl v pravidelných otáčkách, s použitou dřevěnou vrtulí 12×6 odhaduji otáčky na asi 5500 ot/min. Pro mne je vždy rozhodující celkový tah pohonné jednotky ale to na prkénku dost dobře nejde. Tak až po instalaci do modelu.

Motor má sice pevně nastavený kompresní poměr na uvedených 18:1 ale ten se dá dosti měnit množstvím oleje ve směsi, čím více oleje tím větší kompresní poměr a naopak. Při větším množství oleje ve směsi je i více oleje na stěnách válce a na horní ploše pístu a tím se zmenšuje kompresní prostor (a zvyšuje kompresní poměr).

Sepsal František Kohout

Video ze zkoušek tohoto motoru Petra Knoba naleznete zde:

Použité prameny:

• Adrian Duncan
• Allen Heinrich
• MECA