Emil Heran a jeho spalovací motory.

Článek je vzpomínkou mého kamaráda Jardy Závory, který byl jediným žákem garážového výrobce modelářských motorů zn. HEK pana Emila Herana a strávili spolu posledních 10 let Emilova života.

Z nabytých zkušeností od Jardy jsem zase čerpal já – Michal Sloup při výrobě svých modelářských motorů.

Káva už se nese, venku začíná pršet, a tak usedáme v dílně a ptám se Jardy:

Mohl bys nejdříve něco povědět o tom, jak se pan Heran dostal k výrobě modelářských motorů?

    V úplných začátcích se zabýval věcí, dnes poněkud zapomenutou a to létáním s modely horkovzdušných balónů. Ty byly zhotoveny z papíru a na místě startu plněny horkým vzduchem. Šlo o jednoduché zmenšeniny skutečných balónů.

  V období krátce před druhou světovou válkou pak začal jeho zájem o modelářské spalovací motory. Také proto si zvolil učební obor soustružník kovů pro továrnu Poldi Kladno. Již během učení zhotovil svůj první modelářský motor. V tomto období vypukla druhá světová válka a zástupci německé Říše si vybírali schopné lidi s „dobrým“ původem (což on splňoval jako syn němce a češky). Doba učení jim byla zkrácena na 2 roky a měli pro Německo vojenskou povinnost.

  V rámci ní ho přidělili do letecké továrny ve Frankfurtu nad Mohanem, kde se vyráběly stíhačky Messerschmitt ME 109. A jelikož z Frankfurtu létalo každý týden letadlo do Prahy s poštou, měl šanci, díky známosti s českými piloty těchto letadel, se naučit pilotovat letadlo. Když se to německé velení dozvědělo, převelelo ho na zalétávání vyrobených letadel a k jejich přeletům na frontu. Zajímavostí je, že hodně typů těchto válečných letadel bylo rozbito již při přeškolování pilotů na tento typ díky úzkému rozchodu kol podvozku a značnému kroutícímu momentu motoru.

  Po skončení války a obsazení této části Německa američany se pan Heran vrací do Čech. V Plzni je však zatčen, vyslýchán, a nakonec přidělen na osidlování českého pohraničí na pomocné práce na statku. Tam strávil 3 roky a až díky sňatku s manželkou z Kladna se opět vrací do rodného města. V  Poldi Kladno nastupuje jako soustružník.

  Optimistická nálada poválečných let vyvolala touhu po létání s leteckými modely a tím potřebu modelářských motorů. Problém byl ten, že byly nedostupné a velmi drahé. Emil Heran se tedy znovu pouští do jejich výroby.  Zpočátku pro vlastní potřebu, později i na prodej pro ostatní zájemce. V zaměstnání pracoval na soustruhu, který měl sklíčidlo o průměru 1 metru! Dělal to tedy tak, že si sehnal menší sklíčidlo, které upnul to té obří univerzálky a také si zhotovil speciální miniaturní nože, ty pro jeho práci měly výšku okolo 50 mm.

  Tak do 60-70 let si lidé kupovali motory pro běžné létání s modely, později to byli hlavně naši sběratelé, vývoz do ciziny pak zprostředkovával Jiří Kalina.

Řekl bych, že výroba motorů byla pro něj stejnou měrou zábavou, jako přivýdělkem ve skromných dobách.

Jaké strojní vybavení měl pan Heran k dispozici?  

  Viděno dnešníma očima zcela minimální. Vlastně jediný stroj na elektrický pohon byl soustruh MN-80, který měl navíc zapůjčený od sběratele modelářských motorů Jaroslava Smítala z Prahy. Za to dostával každý rok hotové motory, nebo mu zprovozňoval různé kusy jeho sbírky. To je také důvod, proč se nejvíce jeho motorů dochovalo právě ve sbírce p. Smítala.  Jinak i vrtačka byla na ruční pohon.

  Motory vyráběl ve sklepě kladenského domu, velké štěstí měl, že tudy vedlo teplovodní potrubí, takže byl i v zimě takto vytápěn. V jediné místnosti byl soustruh, stůl, skříň a jeden regál, to je vše. A to z dnešního pohledu znamenalo nepředstavitelně velký podíl ruční práce, řezání a pilování.

Jak říkal, byla to výroba motorů tzv. „po staru„

Takhle se třeba vyráběly hlavy motorů:

 Jak vznikaly jeho motory, existovaly nějaké výkresy?  

Emil se na počátku inspiroval publikovanými výkresy, kde se dozvěděl základní zákonitosti fungujících exemplářů modelářských motorů. Motory vyráběl pak podle svých návrhů v zásadě kusově, takže by byl problém nalézt dva zcela shodné.  Jeho výkresy byla vlastně velmi jednoduchá skica nejzákladnějších vzdáleností v motoru a nikdo jiný než on, by podle nich nebyl schopen motor postavit.

Za zmínku stojí skutečnost, že jako první nebyl výkres, podle kterého se opatří potřebný materiál, ale naopak: jako první se sehnal „nějaký„ kus materiálu a teprve podle jeho velikosti se upřesnilo, jak velký bude vyráběný motor. Záležitost dnes nemyslitelná! Zdrojem materiálu byla různá šrotiště a v poválečném období i sestřelená německá letadla, hlavně jejich motory.

Za svůj život vyrobil Emil několik desítek motorů v objemech 1–12 cm3 všech kategorií, od benzíňáků přes diesely po žhavicí.

U motorů kladl důraz na to, aby měly zajímavý vzhled a každý kus byl nějak odlišný a nebyla to sériová výroba. Proto také neodléval hliník a kartery byly vždy obráběny vždy z plného kusu materiálu. Nebo se k němu dostal nějaký odlitek klikové skříně, ze které vyrobil motor. Každý vyrobený kus zkoušel tak, aby jeho dílnu opouštěly vždy dobře fungující motory. O ty byl mezi modeláři a sběrateli velký zájem.

Takový provizorní výpočet motoru

Tohle je také forma výkresu Emila Herana, byl k dispozici tenhle kus duralu, sehnaný p. Smítalem jako zbytek po vypalování. Tak se prostě vzal a na něj se nakreslila kliková skříň.

 Vzpomnáš na nějaký opravdu mistrovský technický kousek?   

 Nejsložitější motory byly čtyřtaktní nebo, dvouválcové. U čtyřtaktů začal používat k náhonu vahadel ventilů doma zhotovené šnekové soukolí. Na vačkové hřídeli z jednoho kusu byla na jednom konci také vačka pro seřízení předstihu zapalování. Na klikovém hřídeli byl pak šnek uložen na kuželu, takže byla poloha vaček oproti klice seřiditelná. Celé ozubení si musel nejprve navrhnout a spočítat, dokonce se dochoval i samostatný výkres.

 

Výhodou tohoto, na první pohled složitějšího řešení oproti převodům ozubenými koly s čelním ozubením, je tišší chod a také přesnější otevírání ventilů díky možnosti seřízení zubové vůle. Toto řešení se údajně zalíbilo i renomovaným japonským výrobcům čtyřtaktů a začali ho používat.

 

 

U dvouválcových motorů se dlouho musel zabývat tím, jak oba válce rovnoměrně naplnit směsí a mnohokrát se to předělávalo. O těchto problémech jsem věděl pouze já, protože jsem s ním spolupracoval. Běžný uživatel musel vždy dostat motor, který fungoval dobře.

Ty jsi byl tedy jeho jediným spolupracovníkem, kterému své zkušenosti předal?    

  Ano, je to tak. Emil byl trochu introvertní člověk, takže jsem byl rád, že jsem měl tu možnost se s ním přátelit a naučit se postupy výroby motorů. Jeho konstrukční rukopis je nakonec vidět i na motorech, které jsem už dokončil já sám.

Říkáš tedy Jardo, že nikdy nebyl publikován žádný popis motoru p. Herana?

Jeden přece: bylo to v Leteckém Modeláři roku 1954, kdy mu vyšel popis jeho detonačního motoru 1,5 cm3.

Tohle číslo se mi podařilo nalézt, popis je ale takřka nečitelný, takže jsem text pro srozumitelnost přepsal.

    Jako pokračování seriálu čs motorků pro modely letadel Vám představujeme „jedenapůlku“, kterou navrhl a postavil Emil Heran z Kladna. Celý motorek je vyroben jen na soustruhu, jediný závit, řezaný soustruhem, je víčko na karteru. Je samozřejmé, že prací na dokonalejších strojích dosáhnete kvalitnější výrobky. Soudruh Heran však dokázal, že i na obyčejném soustruhu jde udělat velmi dobrý výbrus, dáme-li si na tom záležet. Technický popis motorku He 150: 

Karter je odlitý do ocelové kokily a je ze slitiny hiduminin. Má litinové pouzdro, ve kterém je navrtán otvor pro sání pr. 4 mm. Zadní část má 3 robustní patky pro upevnění motoru, v horní části jsou 2 patky se závitem M3 přo připevnění válce. Přední část má nálitek, ze kterého je upraven difusor. Do něho jsou oboustranně zašroubovány nástavky pro přívod paliva a jehlový karburátor. Klikový hřídel pr 7 mm je z kvalitní ocele. Klikový čep má pr 5 mm, setrvačník je plný. Konec hřídele má 1st. konus pro unašeč vrtule. Vložka je z kvalitní husté litiny, má 4 přepouštěcí a 4 výfukové kanály, oba výšky 1,5 mm. Na spodní straně je vložka zesílená, vně vyfrézované drážky. Píst pr 11,5 mm má litinový hladký plášť s duralovou závitovou vložkou M10, která je naříznuta pro ojniční oko a probíhá jí 3 mm ocelový čep (váleček z ložiska). Protipíst – je broušen současně s pístem a má na spodní straně kuželovou dutinu. Ojnice – ocelová s vypouzdřeným okem – bronz. Hlava válce je točená z duralové tyče pr 30 mm, je přitažena 2 šrouby M3 ke karteru za spodní zesílené žebro. Kompresní páčka – je ze šroubu M4. 

Ještě několik poznámek: začátek sání je 45 st po dolní úvrati, zavření sání 48 st po horní úvrati.

Protože se jedná o typ přezdívaný mezi modeláři „pumpa“, nepřekvapí Vás snadný start při každé teplotě. Tento motorek pracuje dobře i s větším průměrem vrtule, jak to ukázal při praktických zkouškách v letu. Před dokončením je rovněž motorek 3,46 ccm obdobného provedení.   

Jardo, ty sám tedy žádné exempláře jeho motorů nemáš?

Já nejsem sběratel motorů. Pro mě bylo mnohem důležitější vzájemné přátelství (Emil mě říkal synu, svého žádného neměl) a pak ten proces zrození nového motoru.  Emil sám každý vyrobený kus motoru zkoušel, protože rozhodně nechtěl, aby jeho dílnu opustilo do světa něco, co nefunguje. Ale jakmile motor odzkoušel, tak ho přestal zajímat a přemýšlel nad tím, co vylepší na dalším exempláři.  Motory tedy prodával, aby rodině trochu přilepšil a měl místo na nové projekty.

Abych článek doplnil několika fotografiemi jednotlivých motorů, navštívil jsem v Praze p. Josefa Smítala, kde jsem měl příležitost motory vidět, kochat se a fotit je i pro Vás …. 

 

A na závěr ještě Emil Heran z Kladna osobně:

… člověk, pro kterého byly vývoj a výroba motorů smyslem života ….

V březnu 2022  pro web KHMM sepsal Michal Sloup.