Neznámý motor Jardy Prchala…

V samotném závěru loňského roku jsem byl osloven mým přítelem Jardou Prchalem o pomoc při vyzkoušení spalovacího motoru. To jsem samozřejmě s radostí přijal a na našem letošním 1. Neletovém sletu v Praze jsem převzal zmíněný motor, který je hodně podobný motorům od pana Aloise Kordy, tedy motorům AL-KO. Doma jsem si ho pořádně prohlédl, proměřil a nafotil. Přeci jen se člověku nepoštěstí zas tak často mít v ruce pěkný kousek. Původně jsem si myslel, že se jedná o motor, který zhotovil Jarda. Netuším, jak jsem k tomu došel…

Čas plynul, mírná zima se přehoupla v jaro a já jsem provedl zkoušku několika motorů a ve finále jsem přikročil i ke zkoušce zmíněného krasavce. Osedlal jsem ho dřevěnou vrtuli o rozměru 12/5 a tento oř byl ustájen v motorovém stojanu. Jedinou změnu, kterou jsem provedl před startem, bylo nahrazení původní zapalovací svíčky americkou svíčkou Champion.

Uzavřel jsem palivovou pípu a naplnil jsem nádrž, nasátí paliva – „kontakt“ a rázné protočení motoru. Následovalo spokojené zabrumlání a tak se to několikrát opakovalo. Zpočátku jsem měl trochu problém s nastavením palivové jehly. Ta má dosti strmý kužel a tak nakonec pro ideální nastavení postačuje otevření o ¾ jedné otáčky. S nastavením předstihu žádný problém nebyl. Po následném spuštění a seřízení mi otáčkoměr sdělil hodnotu 5800 ot./min, což je moc pěkný údaj. Motor má zajímavý zvuk, takový jiný než je u motorů AL-KO. Při dalším startu jsem jej již spustil naprosto bez problémů asi při čtvrtém protočení vrtulí. Opět jsem si „pochválil“ palivovou pípu, která je při spouštění těchto motorů dobrým pomocníkem.

Tímto by se asi dalo skončit. Ale řekl jsem si, že se pokusím o tomto motoru zjistit všechny dostupné informace. Oslovil jsem tedy Jardu, zdali by zapátral v paměti a nesepsal pro mne několik řádek. Následovala čilá mailová korespondence jejím výsledkem je následující pokračování (doslovná citace Jardy Prchala).

Asi v roce 1995 mně syn dovezl pravděpodobně z Německa či Holandska 2 motorky. Byl to Kratsch 10 v dost zuboženém stavu, chyběly kroužky, byl neúplný přerušovač a pár dalších drobností. Protože v důchodu už jsem neměl možnost motor dát do kupy, i když to bylo lákavé, vyměnil jsem ho v Německu ještě s mým letitým Bexíkem za kompletní soupravu vysílač s pultem a 8 kanál přijímač Graupner Remote kontrol, mám ho dodnes jako rezervu. Druhý motor byl pro mne neznámého typu, byl poničený po havarii, ulomené patky, chybělo víčko přepouštěcího kanálu a taky pár drobností z přerušovače. To jsem vyrobil, zbytky patek odpiloval a zkompletoval motor. Bylo zřejmé, že byl profesionálně vyroben z odlitků v pískových formách. Všechny rozměry byly ale v palcích, klikovka měla jednořadé axiální kuličkové ložisko, což nebylo u jiných motorků obvyklé, vrtulová matka měla W závit, nebyl tedy asi vyroben u nás. Měl překvapivě vysokou kompresi, ale zarazilo mě, že výfukový otvor otevíral píst pouze do poloviny. Velmi obtížně se nahazoval, vrtule mlátila přes prsty, ale když běžel, tak bylo slyšet a vidět že má výkonu až, až. Šla z toho skutečně hrůza. Ale přesto jsem s ním létal nějaký čas v Kondoru od G. Buška. Neměl vypouzdřené klikové ložisko a tak jsem ho poslal po doporučení Jardy Pipka p. Krátkému na generálku. Pan Krátký, skutečný „doktor přes motory“ odvedl perfektní práci, ani jsem motor nemohl poznat, vše je podrobně popsané v jeho dopise, nakreslil oběhové kruhové diagramy a já jsem nevěřil svým očím. Motor měl kompresní poměr 9 – slovy devět – enormně překomprimovaný, proto ten ohromný výkon, potíže se spouštěním atd. Pan Krátký zhotovil podložku mezi karter a válec, tím se kompresní poměr i kruhový diagram dostal do rozumných mezí, ale já jsem se ke spuštění již nedostal, chtěl jsem totiž do Kondora střídavě přehodit moji Letnou z VB 545, která přes své stáří stále perfektně běhá ještě dnes, i když už jenom odpočívá ve vitrínce.

Protože motor neměl patky, musel jsem vytočit nové zadní víko, to původní ještě někde mám a zhotovit motorové lože, ještě jsem zkoušel nainstalovat dvoujehlový šoupátkový karburátor, který jsem vytočil na malém soustruhu v naší tehdejší modelářské dílně, ale další lety s Kondorem již nebyly, měl jsem v té době 24 plně vystrojených modelů a jako Oldtimer mně stačila VB 545.

V dopise p. Krátkého mně překvapilo, že motor má celkový vzhled, obsah a s přidanou podložkou i kruhový diagram zcela shodný s motorem Alko. Napadá mne celkem logicky domněnka, že A. Korda možná z tohoto motoru čerpal inspiraci, převedl palcové míry na metrické a upravil rozměry – nebylo by to nic neobvyklého, to se dělá i u velkých motorů zcela běžně, buď koupí licence nebo licencí „ruskou či čínskou“. Ovšem, kde by asi Korda k tomuto motoru přišel, zůstane asi nerozřešené, syn si už nepamatuje, odkud přesně ten motor získal. Protože v těch dobách jezdil na nákladní holandské lodi po Rýnu z Basileje do Antverp, je pravděpodobné, že to bylo v Německu či Holandsku, eventuelně i ve Švýcarsku.

Pro mne je dnes nejdůležitější to, že jsi motor perfektně vyzkoušel, že dobře běhá a trocha tajemství mu nijak neuškodí.

Takže Láďo, vše důležité najdeš v přílohách a Tvé zpracování tomu dodá tu správnou úroveň a že to bude pro čtenáře našich stránek zajímavé.

Ahoj, ještě jednou dík, motor mi vezmeš do Chřibské, kam určitě přijedu. Kdybys ještě chtěl něco vědět tak napiš. A prosím Tě, nezkoušej ho bez té podložky, já vždy trnul hrůzou, že mi při běhu exploduje, to extremní namáhání bylo vidět.

Měj se, Jarda.

Tak, na tomto místě by se dalo skončit podruhé. Jenže Jarda mi poslal naskenovaný dopis od pana Krátkého, tak si jej zde dovolím opsat. Opět se jedná o citaci.

Dolní Újezd 12.1. 1996

Vážený pane kolego,

Časování motoru

Srdečně Vás zdravím a posílám Vám zpět ten motor. Dle knížky pana Jiřího Kaliny „Modelářské motory“ (žluté desky), str.41 – benzínový motor AL-KO je uvedeno: jako první sériový motor byl dodáván AL-KO 725 na konci roku 1941 o zdvihovém objemu 7,25 cm³. Vzhledem jsou si s Vaším motorem podobné. U tohoto motoru se mi nelíbí kliková hřídel, která je spájená z několika dílů. Pokud by nevydržela jsem ochoten udělat novou z jednoho kusu. Jinak jsem vypouzdřil ojniční oko, zalapoval jsem hřídel, je zhotoveno nové axiální ložisko, unašeč a pero přerušovače, palivová jehla a tyčka ovládání předstihu. Karter je jemně opískován a pokud by Vám to takto nevyhovovalo stačí jej překartáčovat jemným ocelovým kartáčem. Při demontáži motoru a vyndání kliky je nutné nejdříve stáhnout unašeč a potom vyndat kolíček, který aretuje unašeč. Jinak klika nejde vysunout a poškodil by se karter. Dále je potřeba dát pozor na kuličky ložiska, která se vysypou, jakmile kliku zasunete dovnitř karteru. Těch kuliček je tam šest. Dále jsem prověřoval časování motoru a přikládám jeho schéma.

Na prvním nákresu je běžně používané časování. Na druhém je časování Vašeho motoru. Na třetím je časování při použití podložky mezi válcem a karterem. Kompresní poměr bez podložky je 1:9 a s podložkou 1:6,15. Motor si překontrolujte, případně podotahujte, více jsem udělati nemohl. Přeji Vám hodně zdraví, kterého je nám v našem věku toliko třeba. Přeji též hodně krásných startů a přistání. Co se týče úhrady, nechávám to na Vás. Jistě nemáte také peněz nazbyt. Stačí, když pošlete poštovné.

Tak, a to je opravdu vše o motoru, který jsem mohl vyzkoušet v chodu. Děkuji tímto Jardovi Prchalovi, že se odvážil k tomu kroku, že mi motor svěřil k vyzkoušení.

Historikům třikrát zdar !!! (spalovacím motorům zvláště) !