Motorové modelářství v Čechách v roce 1939

 V článku  „Létáme s motory“ , který vyšel v časopise MLADÝ LETEC, ročník X. 1938-39, č.5 z 28. prosince 1938 (máme jej také v této naší rubrice „Golden Era“) psal Jaroslav Brož o budoucí výrobě českých benzinových motorů, kterou chystali někteří naši konstruktéři. Jejich první pokusy s vlastními spalovacími motory nebyly tehdy vůbec snadné, dokumentuje to článek Karla Pečivy, který popisuje průkopnický vývoj svých motorů PERU (byly to úplně první české benzinové motory) v článku uveřejněném v posledním čísle toho X. ročníku (rok 1938-39) časopisu MLADÝ LETEC (tj. v „trojčísle“ č.8-10 z 20. června 1939), přetiskujeme jej bez úprav :

České motorové modelářství.

Stavba modelů s benzinovými motorky těší se u nás stále většímu rozvoji, hlavně v Praze. Počet majitelů miniaturních motorků vzrůstá, takže některou neděli lze shlédnouti na vojenském cvičišti v Kyjích tři až čtyři modely, které svými lety budí velký zájem obecenstva i modelářských odborníků.

Proti zahraničním motorovým meetingům jsou naše zalétávací pokusy teprve v počátcích, neboť třeba v Americe není překvapením účast na závodech až padesáti závodníků. Vzhledem k tomu, co dosud učinily pro motorové modeláře naše modelářské organisace, jsou všechny dosavadní výsledky nepoměrně cennější výsledků cizích.

Téměř všude v zahraničí je motorovému modelářství věnována obzvláštní péče. Tento sport vyžaduje vedle mimořádného zájmu ještě velikých finančních obětí, neboť cena dovezených motorků i při silné konkurenci v zahraničí je stále vysoká. Jen tím lze si vysvětliti poměrně malý počet majitelů motorků.

Veliká účast na všech podnicích v zahraničí pramení v první řadě v bohatém výběru typů motorků, součástí modelů a bezvadně fungující organisaci spolkové. Členové jsou rozděleni do dvou skupin. První skupina se stará jen o administrativu, navrhuje proposice, sjednává závody a pod., zatím co druhá skupina výkonných modelářů se věnuje výhradně práci technické, t.j. stavbě modelů, případně motorků.

Vysoká cena motorků a zdánlivě jednoduchá jejich konstrukce svádí čilé pracovníky sestrojiti si vlastní motorek. Ti rozumnější uchylují se ke kopírování motorků cizích, což při výrobě prvního kusu lze doporučiti jako nejsprávnější postup. Druhá skupina pracovníků, která podceňuje kopírování a získávání zkušeností na osvědčené věci, staví svůj typ, který má přinésti převrat v motorovém modelářství. Obyčejně u těchto pracovníků se shledá, že neovládají poměrně jednoduché operace výrobní, neznají výběru vhodného materiálu pro určitý druh namáhání, ať mechanického nebo termického.

Sledoval jsem od samých začátků vývoj výroby motorků v cizině, hlavně v Americe, kde motorky „BROWN JUNIOR“, z prvních seriových motorků vůbec, přinesly obrat v konstrukci amerických modelů. Když se k nám dostal první kus této značky, vrhli jsme se naň všichni a byli jsme překvapeni. Motor nijak neodpovídal našim představám. Byl poměrně hrubě obroben a jen jedinou dobrou vlastnost měl, že držel kompresi a hlavně šel.

„To nic není“, řekli jsme si, to uděláme také. Nakreslil jsem „svůj“ typ motorku s velmi podrobným výpočtem, jaký se zřídka provádí u skutečných motorů leteckých. Počítal jsem dokonce tlak kroužků na stěnu válce a trysku karburátoru z vteřinové spotřeby paliva přes to, že řízení přípusti bylo provedeno jehlou. Počínal jsem si prostě s počátku víc vědecky než prakticky. Když byly přípravné práce hotovy, teprve jsem byl tam, kde končí řada jiných pracovníků. Kdo to udělá? Sám nemám doma obráběcích strojů a bylo nutno se obrátiti na mechaniky o rozpočet. Když se udělal součet předběžných rozpočtů jednotlivých částí, vyšla to sumička, za kterou by se pohodlně daly objednat dva motorky americké.

Až náhoda mě svedla s nynějším mým spolupracovníkem p. Karlem Rumlem, mechanikem fy Walter, který svou houževnatostí v pokusech a skvělým dílenským zpracováním i poměrně podřadných detailů patří ke skvělým zjevům našeho amatérského motorářství. V té době pracoval na motorku o obsahu 4,5 cm ³  nezávisle na tom co u nás bylo již o motorech pro modely známo. Motorek byl pěknou zmenšeninou velkého motoru motocyklového. Po společné práci byl uveden do chodu a věnován místní skupině MLL Walter.

Pak nastala spolupráce na prvním motoru PERU-I (Pečiva-Ruml), jehož obrázek a popis přinesl časopis Mladý letec již loni. Popisovati jak byl motor vyroben a jak téměř půl roku zlobil, při čemž byla zhotovena řada pístů s kroužky, bez kroužků, řada typů karburátorů, zkoušeny druhy paliv, poměr mísení s olejem, typy svíček vlastnoručně vyrobených atd., vyžádalo by si velmi mnoho místa. Leč každá práce musí prodělati svůj vývoj a tak po zkušenostech získaných s PERU-I přikročili jsme ke stavbě PERU-II, který je prvním motorem české konstrukce i stavby, který létal. (viz. Obr. 1) Známí modelářští pracovníci J. Vyskočil a G. Bušek propůjčili ke zkouškám rekordní model VB-535, který v tu dobu odpočíval po malé havarii s Baby-Cyclonem. Model byl upraven pro namontování PERU-II. Bohužel model neměl tentokráte štěstí. Nebylo to vinou motoru, neboť pracoval bezvadně na plný výkon až do země. Přesazením závěsů spojujících obě poloviny křídla byl dán pravému křídlu větší úhel náběhu, místo co to mělo být obráceně, aby zvýšením úhlu náběhu levého křídla byl vyloučen reakční moment vrtule.

Obr. 1

Model prudce odstartoval a začal kroužit. Naklonění modelu v zatáčce bylo stále větší až ve výši kolem 30 m prováděl téměř vertikální zatáčku, ze které nakonec sklouzl, až prudkým nárazem o zem skončil se první let čes. motoru, který do poslední chvíle pracoval bezvadně. Proto bylo rozhodnuto postavit nový model. Než k tomu došlo, byl již vypracován nový typ PERU-III o obsahu necelých 4 cm ³ . Za ním následoval typ PERU-IV o obsahu 0,95 cm ³ , t.j. necelého jednoho kubického centimetru, který je svým obsahem nejmenším motorem na světě, který skutečně běhá. Byl předveden v továrně na letadla „LETOV“, ve Vojenském technickém a leteckém ústavě a mnoha jiným zájemcům (viz. Obr. 2 a 3).

Obr. 2 a 3 

Když ve Francii přinesly časopisy popis motorku o obsahu 2 cm ³ , pokusili jsme se tento rekord, který byl označován za světový, překonat a pustili se do práce. Nedoufali jsme, že se vůbec rozběhne, neboť regulace směsi u tak malého obsahu se nám zdála vyloučena. A přese se podařilo vyřešiti jak hrubým způsobem možno prováděti nejjemnější regulaci, takže lze motor nejen uvésti do chodu, ale i změnou přípusti paliva měniti počet otáček. První záběh motoru byl prováděn s namontovaným setrvačníkem. Po rozběhání bude motorek opatřen kovovou vrtulí a zastaven do modelu o rozpětí 90 cm. Žádné zvláštní výkony nečekáme, ale dostane-li se model do vzduchu, bude to výsledek, kterého jsme neočekávali.Váha motoru se svíčkou obnáší 60 g, vrtule 30 g, cívka s kondensátorem 43 g, nejmenší baterie „Palaba“ 24 g a benzin 15 g. Tedy úplná motorová skupina váží 172 g. K tomu se dá zhotoviti model z balsy o váze 100 g, takže celková váha za letu by byla 275 až 280 g. O této váze létají modely na gumu. Proto bude-li motorek dobře běhat za letu, není důvod proč by model nelétal, když bude mít motor asi 3krát silnější než motor gumový pro stejnou váhu modelu.

Veliká péče byla věnována konstrukci zapalovací cívky a kondensátoru. Když jsme navinuli první naši cívku, vážila samotná 110 g, k tomu kondensátor 25 g, což celkem dávalo 135 g. To bylo trochu hodně, neboť

americká cívka váží necelých 90 g. Postupným zdokonalováním byla váha cívky snižována, až se docílilo váhy 55 g. V této formě byla výroba cívky zadána továrně. Ještě další úpravou navíjení na přesných navíjecích strojích a vmontováním kondensátoru přímo do cívky bylo docíleno ještě dalšího pronikavého snížení váhy až na 43 g, při zaručeném doskoku jiskry 5 až 6 mm, při použití nejmenší baterie. Tím byla snížena váha naší cívky oproti americké na polovinu. Cívky jsou dodávány do zahraničí a na našem trhu se dostanou v libovolném množství za 75 K za kus. To je snížení americké ceny cívek rovněž na polovinu.

Mezitím, co pokračovaly práce na cívce, vyšel nový typ motoru PERU-V, opětně o obsahu 10 cm ³ . Jeho váha byla také velmi snížena oproti předcházejícím typům. Motor bez vrtule váží 330 g a kompletní za letu 400 g, což už je váha Baby Cyclonu. Hřídel je uložen ve dvou kuličkových ložiskách SKF. Karburátor sacího typu zvláštního uspořádání zákonem chráněného. Benzinová přípusť se seřídí jednou pro vždy na nejmenší spotřebu a regulace otáček se provádí jen vzduchovou klapkou. Rozmezí otáček je od 800 do 4.000 ot./min. Motor byl zamontován do modelu výroby Buškovy a předveden na voj. cvičišti v Kyjích. Výkon byl takový, že se muselo létat na škrcený plyn (viz. Obr. 4).

Obr. 4

Tu a tam přinese někdo zprávu, že kdosi zahájil seriovou velkovýrobu motorků, které budou za směšně nízkou cenu. Po zkušenostech, získaných při výrobě, nevěřím, že by se někomu povedlo vyrábět motorky za cenu, o jaké se dovídáme, t.j. za čtvrtinu až pětinu ceny zahraniční. Podaří-li se cenu snížiti na polovinu, při stejné kvalitě výrobku, bude to úspěch. Je důležité hned zpočátku, aby se strany kupujícícho byl kladen důraz na kvalitu. To je, aby takový seriový motor prokázal dlouhodobé zkoušky v běhu. U amerických motorů Baby Cyclone provádí továrna vždy u prvních 2 kusů ze serie 100hodinovou a u motoru „Ohlsson“ dokonce 200hodinovou úředně ověřenou zkoušku v běhu. Máme však zkušenosti, že co je cizí, nemusí být kvalitní; jeden typ amerického motoru byl po málo hodinách k nepotřebě. Abnormálně levná věc budí vždy nedůvěru a podezření, že výrobek je na něčem ošizen. Proto laciné bývá někdy dvakrát placené.

Karel PEČIVA, konstruktér továrny „Letov“

(přetištěno z časopisu MLADÝ LETEC, ročník X. 1938-39, č. 8-10 z 20. června 1939)

Reprodukce fotografií jsou bohužel nekvalitní, protože už samotný originální tisk časopisu byl v roce 1939 velice špatný, ale naštěstí mám ve svém archivu originály některých fotografií z „Obr. 4“, tak je uveřejňujeme ještě samostatně, jejich kvalita je snad o trochu lepší…

č.1 – Montáž modelu VB-550, sestavuje jej Gustav Bušek	č.2 – Model připravený k letu
č.3 -Pohled na model ze zadu	č.4 – Detail motoru PERU-V o obsahu 10 cm 3
č.5 – Gustav Bušek právě odstartoval model, pán úplně vlevo (v klobouku) je Jaroslav Vyskočil	č.6 -Jiný snímek startu modelu VB-550, hodem z ruky jej opět odstartoval Gustav Bušek